近日，最新上海集裝箱出口(SCFI)運價指數(shù)發(fā)布，與市場預期相符。由于節(jié)后工廠剛剛復工，需求尚未全面釋放，本周運價出現(xiàn)下跌，SCFI指數(shù)下降56.4點至2109.91點，跌幅為2.6%。
歐美四大主要航線的運價均呈現(xiàn)下跌趨勢。為了穩(wěn)定運價，船公司在農(nóng)歷春節(jié)過后采取了大幅減班與并班的措施。據(jù)Xenata首席分析師Peter Sand預測，3月份運價可能會出現(xiàn)小幅上升，但隨后可能會再次下滑。
根據(jù)最新運價指數(shù)，遠東至美西航線的每FEU(40尺柜)運費降至4691美元，較前一期減少142美元，跌幅為2.93%；遠東至美東航線的每FEU運費為6127美元，較前一期下跌325美元，跌幅為5.03%。
同時，遠東至歐洲的運價也出現(xiàn)下滑，每TEU(20尺柜)運費為2508美元，較前一期減少140美元，跌幅為5.28%；遠東至地中海航線的每TEU運費為3465美元，較前一期下跌240美元，跌幅為6.47%。
在近洋航線方面，遠東至日本關西及關東的每TEU運費與前一期持平；遠東至東南亞的每TEU運費下跌5美元，跌幅為1.65%；遠東至韓國的每TEU運費較前一周下跌1美元。
雖然近期紅海海域的航行船只遭受攻擊事件激增，為航運公司的短期獲利帶來了一定程度的支撐，但業(yè)內(nèi)人士分析認為，這種情況不太可能改變集裝箱航運業(yè)長期面臨的運力過剩問題。據(jù)預測，隨著紅海航運情況恢復正常，2024年下半年運價可能會開始下跌。
自疫情期間的歷史高點大幅修正后，2023年船公司獲利大幅下滑�？紤]到2024年集裝箱船供給將出現(xiàn)嚴重過剩，而需求增長相對有限，運價不太可能恢復到疫情期間的高峰水平。
為了應對當前的挑戰(zhàn)，大多數(shù)船公司已將亞洲至歐洲、地中海和美國東岸的服務航線繞行至較遠的好望角航線，以避免潛在的風險。船公司在船舶調(diào)度方面保持靈活，及時調(diào)整航線以確保服務連續(xù)性。然而，盡管短期的供給挑戰(zhàn)對運價構成一定支撐，但集裝箱航運市場的供需緊張狀況不太可能持續(xù)。
受到全球經(jīng)濟景氣放緩的影響，實體商品的消費力相對疲弱，對商品與服務的需求已較疫情期間更加平衡。今年集裝箱航運的總運力預計將增長7%至9%，而需求增長將僅為2%至4%。相關機構預測，在沒有重大干擾的情況下，運價可能從2024年下半年開始下跌。
盡管面臨獲利能力的壓力，但由于在2021年至2022年期間營運表現(xiàn)強勁所累積的高現(xiàn)金儲備的支持，一些受評公司仍有望在2024年維持凈現(xiàn)金部位。同時，考慮到遠洋航線運力過剩的情況可能更為嚴重，一些公司的EBITDA利潤率可能會受到影響。然而，通過靈活調(diào)整航線、優(yōu)化運營成本以及尋求新的市場機遇，這些公司仍有機會在競爭激烈的集裝箱航運市場中保持競爭力。
